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Audissea
Il racconto dei miei 45 anni dalla strada alla pista, e ritorno: un «gioco» attraverso il quale ho costruito tutta la mia vita. Maturando con il tempo, le esperienze e tanti chilometri, una filosofia basata su quattro anelli
DI Franz Botré

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Tempo medio di lettura: 25'

Il tempo kairós è per tutti noi importante, spesso fondamentale, come lo è stato per me sino a oggi. È uno spazio temporale felicemente appagato dalle passioni e dai piaceri. Vado oltre alle soddisfazioni che dà l’amore, una donna, i figli, ciò che appartiene alla vita di un maschio alfa. Analizzando cosa esista dopo la famiglia, al primo posto metto la mia professione: me la sono cercata, costruita ed esercitata. Inespugnabile il secondo posto: le macchine, le automobili. Quando dico automobili intendo tutte, è sufficiente che esse abbiano un buon telaio, un gran motore, una bella linea e un rapporto peso/potenza da far girare la testa. Unico optional richiesto è che siano prive di qualsiasi tipo di assistenza dettata dai chip, dalle centraline, dall’elettronica. In sostanza l’auto perfetta, secondo la mia testa, cuore e piede, con un minimo di carrozzeria sarebbe un kart di quattro metri e mezzo. Al terzo posto del mio podio: le immersioni. Ovunque, dal mare al fiume, dal lago ai cenote, muta, bombole (o apnea) e via, giù verso l’incognito futuro. Il primo gradino del podio è occupato dal giornale, l’editoria, un segmento ormai da anni in default, diventato un mondo sempre più pericoloso, instabile. Molti hanno sentenziato la fine della carta stampata addossando le colpe a internet, ai blogger, ma non è così, almeno per quanto riguarda i periodici. Il tumore sta negli arcaici, costosi e obsoleti contratti giornalistici, dei sindacati, nell’ingordigia di manager che per conto di industriali (e non di editori puri) hanno creato mostri di carta mangiasoldi. Un mondo che come diceva il buon Bartali «l’è tutto sbagliato, tutto da rifare». Un mondo da riprogettare, ma credo che con un minimo di lungimiranza, per chi avrà saputo mantenere o ricreare nuove rotte, uno spiraglio di luce si cominci a intravedere, certo non prima del 2019. Il secondo gradino del podio: l’automobile. Ha subito negli ultimi 20 anni una trasformazione radicale, in tutti i sensi, dal significato umano, strutturale a quello progettuale, sociale, sportivo e artistico. Ma per chi come me, vuoi per passione, amore e professione, ha visto e vissuto da vicino questa metamorfosi, sa che tutto questo non sarà nulla in confronto a quello che accadrà, vivremo e vedremo nei prossimi cinque anni. Il mio rapporto con la macchina è, come tanti della mia generazione (1955), di amore e passione. 

 

 

Era il 1969, l’anno in cui cominciai a lavorare, quando salii sulla Bianchina Giardiniera del signor Valotti. Anziché spostarla per parcheggiarla andando avanti e indietro per il corto cortile, un bel giorno inforcai il cancello, uscii e andai per strada, feci il giro dell’isolato e tornai, piano piano, parcheggiandola come se nulla fosse davanti all’officina. La seconda macchina che guidai era l’Alfa Gt Junior 1300 di mio zio Arnaldo, nel 1972, giusto un anno prima di prendere la patente. Allora, l’Arnaldo Cattaneo era bello severo ed esigente: il cambio doveva essere usato alla perfezione, come una tromba, cambiando tasto e nota, seguendo la musicalità dei giri motore, il volante andava mosso con dolcezza, la frizione rilasciata pelo dopo pelo. Poi, finalmente, nel ’73 arrivò la patente, e con essa la mia prima macchina: una bellissima Fiat 500 del ’63, pagata 85mila lire in quel di Casale Monferrato. Avevo speso di più per Toti, un bellissimo cocker spaniel color miele. La Fiat, grigio topo, porte controvento, motore spremuto come un limone, morbida come una 2Cv, no, non andava. La modificai completamente personalizzandola alla Franz, cominciando dal pensiero etico. Partii dall’assetto, molle ribassate, ammortizzatori rigidi come un biliardo, cerchi Giannini da 12 pollici con canale da 4.5 che montava Pirelli da 125, all’interno un volante anonimo ma sportivo, in skai nero con razze in acciaio e la leva del cambio gemella. Ultimo tocco, quello estetico: la vernice, che non poteva essere che rosso Alfa Romeo, la mia grande passione. La meccanica era buona, partiva sempre, andava, piano, ma andava sempre. Decisi di darle un po’ di verve, di grinta. All’epoca vivevo a Bresso, un paese lungo poco più di un chilometro, alle porte di Milano. In questo piccolo spazio c’erano quattro preparatori di auto e motori da corsa, ognuno con la sua specializzazione. Arrivando da Cormano i primi che incontravi erano i F.lli Facetti. Carlo era un ottimo preparatore ma anche un bravo collaudatore e un tenace pilota, correva soprattutto con le Alfa Romeo, dalle Gran Turismo, come la Giulietta Sz e Giulia Gtam, alle fantastiche 33. Ha corso e vinto ovunque, da Le Mans al mitico Nürburgring. Nel ’74, guidando una Brabham BT 42 della scuderia Finotto, partecipò al GP di Monza, ma problemi tecnici (non certo il suo piede) gli impedirono di qualificarsi. Andando in direzione di Sesto San Giovanni, a circa 800 metri, c’erano i F.lli Bazzano. Loro vivevano a pane e Abarth. Gente seria, grandi lavoratori. Poi alla fine del «paese», prima di arrivare alla campagna che lo separava dal Niguarda, c’erano i mitici F.lli Bartoli: Leo, il pilota, e Romano, il genio delle elaborazioni. Cane e gatto, ore e ore trascorse in officina con loro tra amore e insulti, tra abbracci sani e costruttivi «vaffa». Erano degli artigiani da Formula, dalle Monza (che Leo vinse con una Melesi nel ’74) alla F Italia, alla Super Ford sino alla vecchia e gloriosa Modus di F3. Fu proprio frequentando loro, la Sesto Corse, la Scuderia Salvati che conobbi e diventai amico (e spesso collaudatore delle loro auto) del Cobra (quello degli antifurti), Luigi Cornalba, il pellicciaio Francesco Tralongo, il tassista dal piede pesante Salvatore Geraci (l’ultima gara nell’80 la feci con la sua macchina, la Bartolina), Pippo Bianchi (il Guascone della F Monza), sino all’amico fraterno (con cui feci varie immersioni) Egidio Vergani e il fratello Lucio.

 

Egidio andava anche forte, fece qualche gara in Fiat Abarth (guarda caso contro il debuttante Emanuele Pirro) prima di passare alla Super Ford; poi un incidente all’occhio lo costrinse a desistere, ma fu egregiamente sostituito dal fratello Lucio, un ragazzo sveglio, coraggioso e capace. Quando smisero di correre, Egidio diventò collaudatore Audi in Car Comauto e Lucio, dopo aver preparato e vinto con le formule Monza e Alfa Romeo, entrò nell’orbita del gruppo di lavoro di Emilio Redaelli e della Volkswagen. Sarà un caso? Non credo. L’officina dei Bartoli era un punto di aggregazione: a qualsiasi ora trovavi uno della tribù dei malati d’auto. Era come andare in una sartoria o dal barbiere. Due chiacchiere, qualche commento sull’ultima o la prossima corsa, prender in giro gli amici con vocaboli creati ad hoc come: «Sei un fermo, peggio di un paracarro» oppure «tieni giù quel piede». Classica era la domanda: «A quanti giri sei al saltino?». Da lì passava il mondo: magico, simpatico ed esuberante c’era Mario Simone Vullo con l’amico Pippo Cascone e il loro pupillo, il bravo Michele Alboreto. Per mille motivi Michele in F Monza non brillava, ma il giorno che sostituì a Magione l’avvocato Simone Vullo impressionò tutti. Lo capirono benissimo Pippo e l’avvocato che in mille modi accompagnarono sulla rampa di lancio Michele, prima nel ’78 nel campionato F Italia poi nel ’79 in F3, italiano e poi europeo. A poche centinaia di metri, dai Bartoli, in via Pattelani c’erano i mitici F.lli Merlin: Umberto, il più anziano, era conosciuto nel mondo internazionale del kart come Mago Merlino. Acconto a lui il giovane e promettente fratello Renato, due veri geni che in quel mondo hanno fatto la differenza. I loro motori, i carburatori e gli assetti che preparavano erano unici e vincenti.

 

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Franz Botré nel Mini Kart Endurance: è il 2003 e si riconosce dal casco con la livrea di François Cévert.

 

Lo sanno bene le centinaia di piloti internazionali, di cui decine e decine diventati professionisti e campioni in F1 (francesi, italiani, brasiliani, giapponesi, finnici) che hanno avuto la fortuna di stare sotto il loro cappello stellato. Io sono uno di quelli: il mio primo motore, un Parilla, piuttosto che l’ultimo, il Sirio, con un Dap o un Birel come telaio, quando aveva «tempo da perdere» mi seguiva personalmente. Ricordo che una volta, in una gara a Legnano (un circuito cittadino, facile ma difficile da conformare l’assetto con la carburazione), mi guardò girare nelle prove libere. Fece un cenno di rientrare ai box, ubbidii e mi fermai. Mi disse: «Ma come fai a girare con quel canguro?». Cercai di dare una spiegazione, mi zittì con un «taci, alza e mettiamolo sul carrello». In mezz’ora smontò e rimontò il tutto, poi mi disse: «Adesso sali, e non fare l’asino!». Misi il casco, il mio, il solito, quello con la livrea di François Cévert, infilai i guanti, una breve spinta e via per le prove cronometrate. Quindici minuti dopo presi la bandiera a scacchi, tornai ai box e vidi gli amici che mi sorridevano: pole position.Tutti tranne lui, il Mago Merlino, che come era arrivato era sparito. Merlin, gente sana, di poche parole ma di grande spessore.

 

Allora ero già commissario a Monza e tutti i martedì, dico tutti, insieme all’amico Angeletti aprivamo la sala dell’ufficio sportivo di corso Venezia al civico 43 per incontrare amici piloti, preparatori, tecnici e ovviamente i commissari, per confrontarci sulla gestione e interpretazione dei regolamenti tecnici e sportivi. Discussioni animate, consigli bisbigliati, procedure da seguire spesso parlando di tutto il mondo dell’automobilismo, confrontandoci tutti con rispetto e con estrema professionalità. Si affrontavano con Emilio Redaelli i problemi del Turismo e dei Rally, con Cascone quelli della F3, con l’inossidabile Gianni Giudici i provvedimenti disciplinari (sarà per caso?), con Michele i suoi traguardi, le sue vittorie. Così per anni, sino alla Tyrrell 011, alla Ferrari 126 C4, al Campionato Sport Prototipi con la Lancia Martini C1 e Monte-Carlo, al Dtm con le Alfa 155 e al suo nuovo obiettivo e traguardo: vincere il mondiale Endurance per anni con una nuova scuderia, tedesca, ma che iniziava ormai a parlare italiano, quella dell’Audi Sport Team.

 

Fu così che dal 3° posto alle 12 Ore di Sebring del ’98 iniziò la collaborazione con Audi Motor Sport, sino alla sua ultima vittoria, quella ottenuta, sempre a Sebring nel 2001, in coppia con una grande promessa dell’automobilismo italiano: Dindo Capello. Fu in sostanza una corsa a staffetta, Michele cedette il testimone dell’Audi R8 Sport a Dindo. Dall’87 ero diventato commissario sportivo; i confronti e le discussioni con Alboreto, che nel frattempo era diventato vicepresidente della Csai, e con l’amico Gino Macaluso erano basati sul futuro e sviluppo delle corse, dei circuiti, delle auto, dei regolamenti e della sicurezza.

 

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1983, Formula Monza, Botré regola il traffico in pista dopo l’incidente.

 

Poi, come sappiamo, la vita gioca dei brutti scherzi e i due, uno alla volta, mi abbandonarono, ma credetemi, non passa giorno che non siano con me, nella mente e non solo. In ufficio conservo alcune immagini, una dove Michele mi premia (!) e la cosa più bella, che conservo come una reliquia sotto vetro, è il rivestimento del sedile di Michele, quello delle sue prime gare del campionato di F1 dell’87, a Interlagos (ottavo) e a San Marino (terzo) con la Ferrari. In quanto a Gino, porto i suoi orologi, i più cari come affetto e un ricordo indelebile nel cuore di un caro amico. Dal ’73, per tutti questi anni, non ho avuto mai una macchina normale. Nel frattempo, con la mia 500, dopo la «cura» Bartoli ero andato a Osogna, vicino a Bellinzona, anno 1974, da Unnus Hendrichs alla scuola antisbandamento di Slotmaker per diventare un funambolo sul ghiaccio e sull’acqua. La didattica si faceva in tre in un capanno, se avevi capito si saliva su una Simca Rally 2, con gomme lisce, altrimenti era troppo facile il gioco (?!?).

 

La pista era conciata per le feste, bagnata, oliata a dovere. Se per sbaglio ti fermavi sul percorso erano dolori, non potevi scendere perché era impossibile stare in piedi, a rimanere di stare attaccato alla portiera come un deficiente chiedendo aiuto. Per far vedere al gigante buono che avevi capito tutto bene dovevi eseguire alla perfezione tutti gli esercizi e le figure spiegate, altro che la pattuglia acrobatica! Frenata di emergenza, controsterzo, pendolo, testacoda controllato e di potenza o con il freno a mano, uso del volante con mani da pianista, da 10 e lode. Così, esercizio dopo esercizio, per tutto il giorno dalle 8 (della Svizzera!), sino alle 17.30 della sera. Poi l’esame, con il mio «cinquino»: buono, bravissimo, promosso! Da quel giorno giravo su strada e in pista come un funambolo, credetemi, da paura, modello Munari. Ogni volta che vedevo un campo bagnato, della pioggia o neve e ghiaccio ripetevo a menadito tutti gli esercizi imparati; ancora oggi continuo a farlo, giusto per non perdere il vizio. La 500 era talmente bella e perfetta che me la rubarono, la trovai mesi dopo, fatta a pezzi, smontata e distrutta ai minimi termini. Feci spallucce e cominciai la ricerca di una nuova «Franzmobile». Da quel giorno, sino al 1992, non ho più avuto macchine «normali», tutte quelle che ho avuto le ho personalizzate a modo mio. Come? Seguendo con rigore e disciplina i miei canoni di gratificazione. 

 

 

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1973, arriva la patente e la prima auto, una Fiat 500 usata del 1963, colore grigio «topo», portiere controvento, 85mila lire.

 

L’auto deve appagare i cinque sensi, la voglio nervosa ma docile, maneggevole e poco ingombrante, il cockpit deve deliziarmi; entrarci, sederci e interagire con esso, deve essere un grande piacere. Scontato il motore, alberi a camme G2, pistoni, testata e valvole super lucidate, proseguivo con il potenziamento dei freni e dei tubetti (rigorosamente in rame), per poi rivedere molle, ammortizzatori, cerchi e soprattutto il tipo di pneumatico da montarci. Nel periodo dell’Alpine usavo gomme winter per l’inverno e intermedie per il resto dell’anno, con il jolly delle strette e chiodate per quando c’era tanta neve. Un bel lavoro lo feci anche con la A 112 Elegant, bellissima, blu notte con interni tartan blu, il trattamento tecnico più o meno lo stesso dell’Alpine, anche se il Bartoli riuscì nell’impresa di portare il motore da 45 a 105 cavalli! Faceva paura. Con l’assetto era quasi più larga che lunga. Quando entravi in parabolica, a Monza, di quarta e con il piede a fondo corsa, saltava verso l’esterno come un canguro. Che godere. Quello che non mi convinceva era l’interno, la selleria. Il tessuto era da sauna e lo skai azzurro laterale si sporcava sempre. Decisi di rifare la selleria in toto. In viale Marche a Milano, più o meno all’altezza del numero 70, c’era un grande auto accessori, all’interno del cortile un tappezziere che rifaceva di sana pianta anche gli interni. Ci andai, scelsi come stoffa un velluto di cotone a coste larghe, color miele (con il blu notte contrastava alla perfezione) e rifeci tutte le sedute, poggiatesta compresi. Era il 1978: era veramente la mia prima macchina, quella che volevo, un pezzo di sartoria mobile, fatta a modo mio, quello che oggi chiamano premium. È la verità, è un’operazione premiante e gratificante perché hai creato qualcosa di esteticamente bello che non c’è, che nessuno ha, concepito esclusivamente attraverso la tua conoscenza, cultura ed esperienza. Qualcosa che quando guidi riesce a emozionarti e trasmetterti sensazioni di qualità ed esclusività. Mi innamorai dell’auto, da allora, ripeto, non ne ho mai più avuto una «normale». Tutte, dico tutte quelle che ho avuto, le ho preparate, modificate, dentro e fuori, senza mai arrivare al patetico, alla truzzaggine.

 

Così, per 14 anni, girovagando, comprando, vendendo, pagando, buttando e prendendo varie fregature, provando molte vetture di tante case automobilistiche, blasonate e meno. Alla fine venni a una conclusione: A) che da quando hanno tolto la scritta MILANO dallo stemma dell’Alfa Romeo quell’auto che amavo non è più la stessa; B) che le francesi, belle o buone che siano, per farle andare alla mia maniera diventavano troppo costose e fragili; C) che le auto sono tedesche, inglesi comunque nordiche e semmai giapponesi. Risolto e confermato negli anni il primo e il secondo punto, sul terzo dopo 25 anni riconfermo, ma con alcune puntualizzazioni. Le auto sono tedesche, è vero, ma non tutte, quelle che mi hanno appagato stanno tra Monaco e Stoccarda, abitualmente le chiamo e definisco «Pab» (Porsche, Audi e Bmw).

 

In questi ultimi 25 anni le inglesi e le nordiche hanno mantenuto il loro fascino, per contro hanno subito e attraversato tante, forse troppe traversie. Seguendole da vicino promettono però molto bene, alcune perché in sostanza sono dei feudi tedeschi, altre perché i fondi cinesi e indiani le hanno lasciate intelligentemente lavorare in libertà, che non è poco… vedremo. Le giapponesi sono diventate eticamente entusiasmanti e affascinanti ma esteticamente… sono sgraziate o troppo sagomate (per intenderci, non hanno una linea morbida e soprattutto un bel culo): sembrano vetture progettate da e per i ninja. In tutto questo tempo, dal ’73 al 2001, ho continuato a correre in kart, a fare quando potevo qualche collaudo e gara, facendo sempre il commissario sportivo e le mie imperdibili immersioni. Della serie «boia chi molla». La vita come sappiamo è fatta anche e per fortuna, da momenti felici, uno dei quali è l’arrivo del primo figlio, poi quando i momenti belli si ripetono e ti nasce un secondo figlio, il far coincidere le tue passioni con le esigenze di famiglia diventa se non difficile, arduo e complicato. Parlai delle mie esigenze e delle perplessità dei vari marchi e modelli di auto provate con l’amico Vergani, che conosceva a memoria tutte le mie paturnie: «Vuoi una macchina spaziosa, comoda, con un buon assetto un buon motore e che ti soddisfi? Ce l’ho, è fatta giusto giusto per te!».

 

Andai in Car Comauto e mi fece provare l’Audi 80 Avant. Fu amore a prima vista: era il 1992, era la prima macchina di Ingolstadt a entrare nel mio box. Pochi anni dopo andai alla presentazione della A3 T: la presi al volo. Da quel momento nacque un grande amore. Infatti, se compilo una tabella in Excel con le auto avute in questi ultimi 25 anni, la prima finca segna 15 vetture, la seconda che di queste 11 sono tedesche (di cui 9 Audi), la terza che due sono inglesi, le altre che una è giapponese e l’altra coreana. Quello che mi ha affascinato e catturato nel tempo è che le macchine di Ingolstadt sono sempre riuscite a stupirmi, a meravigliarmi, anno dopo anno, modello dopo modello, avvicinandosi sempre al mio modo d’intendere la vettura.

 

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1992, la prima Audi, una 80 Avant, che insieme alla berlina fa partire l’ascesa a quello che oggi è l’ambito segmento premium.

 

Sia dal punto di vista etico sia da quello estetico. L’esempio è nel marchio da purosangue RS, che hanno messo su tutti i modelli (se ci penso, quanti soldi avrei potuto risparmiare…): piccola o grande, spaziosa o da rappresentanza, se ti piace domare cavalli marchiati RS lo puoi fare. Con interni e sospensioni che puoi scegliere comode o rigide come un biliardo. Interni con pochi fronzoli, poco opulenti e appariscenti. Una casa automobilistica che nel corso degli anni è diventata sempre più italiana sia nel modo di essere, sia del fare, di saper fare e del far sapere. Non prendetelo come un’eresia o una bestemmia, ma poco alla volta l’Audi ha preso in cuor mio (e di tanti altri milanesi) una grande parte dello spazio che tanti anni fa occupava il marchio Alfa Romeo. 

 

Nel frattempo, il mondo è radicalmente cambiato: non si può più correre sulle strade e da nessuna parte, mi sento da anni quotidianamente braccato, in un limbo di libertà vigilata. Se poi per sbaglio vai un filo più del necessario, ti guardano e indicano come un delinquente, un criminale; polizia, vigili e chiunque abbia uno straccio di divisa ti perseguita punendoti con pene e condanne esemplari mensili, annuali. In compenso, se sei un imbranato, drogato, ubriaco e passi con il semaforo rosso, parcheggi in seconda fila, sulle strisce pedonali, salti le precedenze, gli stop, leggi come un deficiente l’iPhone e l’iPad mentre guidi nessuno ti dice niente di niente. Gente da giro di chiglia o da impiccare sul pennone di maestra! Chi asserisce queste verità è un povero pirla (che sta scrivendo), a cui anni fa hanno tolto due volte la patente perché andava a 96 e 104 chilometri orari, quando il limite previsto era 30 e 50.

 

Sono ormai 45 anni che guido, con una media annua di 40mila chilometri (minimo); se faccio mente locale a oggi ho fatto solo due piccoli tamponamenti, uno nel ’77, perché in una coda chilometrica stavo leggendo Autosprint (distrattissimo!), l’altro nel 2003 perché coinvolto tra le nebbie padane in un mega tamponamento in autostrada. Situazioni difficili, perché quando ti trovi pressato in un sandwich di auto che frenano, accelerano, frenano e si arrestano all’improvviso, spesso per nulla, evitare il coinvolgimento è pressoché impossibile. In compenso mi sono massacrato in pista: a Monza nell’82 trauma cranico e macchina buttata, nell’84 in kart un volo tipo Batman in quel di Borgo Ticino, nulla di rotto, ma un bel 40 giorni con 10 metri di tensoplast… Il peggio del peggio mi capitò però nel ’95: in un colpo solo, tibia, perone, scomposta, esposta e con scheggia. Come? Semplicemente scendendo dalla macchina che avevo parcheggiato sulla neve… Quando la campana suona, non puoi sfuggire, è la legge della sfiga. Oggi sono molto più tranquillo e sereno, praticamente un bravo tassista, ma non penserete che sia felicemente appagato. La ricerca della gratificazione, dell’emozione, della qualità estrema continua! Ho potuto constatare un grande mutamento nel rapporto tra le Case automobilistiche e il cliente. Un esempio: un tempo ero io al servizio dell’auto, oggi è la casa costruttrice a concepire auto a mio servizio (è così da 20 anni).

 

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Audi A8, il nuovo paradigma avanguardistico, la sintesi delle più raffinate tecniche costruttive e delle tecnologie più innovative sviluppate dalla Casa di Ingolstadt.

 

 

 

Ho potuto vedere e provare questo attraverso la mia lunga esperienza con Audi. Una Maison che, anno dopo anno, s’è messa sempre più a mio (nostro) servizio, cercando di soddisfare le mie esigenze e quelle di una clientela sempre più alla ricerca del concetto premium. In questi ultimi 10 anni, di auto «sartoriali» ne ho concepite e realizzate due, sono quelle che Audi identifica nel progetto Exclusive. Rispetto alle mie precedenti di gioventù, vi assicuro che andare a Ingolstadt e realizzare una Audi ad hoc, su misura, è una esperienza unica, Esclusiva appunto. È come andare in una sala giochi di 850 metri quadrati, dove poter esaudire i propri desideri su quattro ruote: puoi portare una tazzina cinese da tè del ’300 e far verniciare l’auto esattamente così, internamente puoi scegliere tra 6mila (!) cromie e combinazioni di pelli disponibili. Momenti ed esperienza uniche per chi sa, per chi ama e ricerca la qualità, l’emozione, l’unicità e vuole vivere una esperienza di vita premium. Sentendomi quindi un signore degli anelli (quattro), la prima che realizzai, nel 2006, era una A8; la seconda, nel 2008, era una A6 Allroad. Entrambe bellissime, uniche, solo io le avevo, nessun’altro al mondo. E che sound il motore: V8 in entrambi i casi, sapeva essere discreto o potente a seconda dei set-up. E ora? 

 

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2008, A6 Allroad V8 4.2, seconda Audi su misura declinata cromaticamente sui colori della natura.

 
 
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