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In mensa
con Massimo Nordio
L’ibrido? Sì, però.... Il diesel inquina? Leggenda metropolitana. Il numero uno di Volkswagen Italia legge il futuro della mobilità. Ribaltando i luoghi comuni (vero, sindaco Raggi?)
DI Franz Botré - FOTO DI Stefano Triulzi

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Tempo medio di lettura: 7' 45''

Per chi, come me, ama le automobili, incontrare Massimo Nordio è a ogni occasione un piacere. Perché è un uomo che nell’industria dell’automotive ha maturato un’esperienza reale, diretta, competente, responsabile. Dal 2012 è ad di Volkswagen Group Italia, ma nel suo pedigree ci sono anche i precedenti ruoli di vicepresidente di Toyota Motor Europe, di ad per l’Italia sempre per il gruppo giapponese e prima ancora l’esperienza in Ford Italia come direttore marketing. Ha tenuto saldo il timone durante i mesi difficili dello scandalo «dieselgate», che dagli Usa come uno tsunami ha investito tutte le country della Casa di Wolfsburg. E, in maniera ancora più decisa e netta, sta accompagnando quella trasformazione inevitabile per tutta l’industria automobilistica verso un futuro che vedrà rivoluzionato il tema della mobilità, non solo dell’automobile. Trasformazione rispetto alla quale Volkswagen si muove «alla tedesca»: con idee chiare e concrete, senza troppi proclami sbandierati ai quattro venti ma lungo una rotta ben precisa e, soprattutto, sostenibile da tutti i punti di vista.

Domanda. Partiamo da questa parola, «sostenibilità». Oggi è abusata, ma tu l’avevi messa al centro della tua agenda già anni fa. Che cosa significa per un’azienda come la vostra mettere la sostenibilità al centro dei processi e delle strategie del futuro?

Risposta. Significa trovare il giusto punto di equilibrio tra il bene comune e il bene individuale. Da un lato noi, nel senso di aziende automobilistiche, siamo generalmente accusati di essere un danno per l’ambiente. Resta però il «problema», chiamiamolo così, di garantire la mobilità alle persone, a tutte le persone. E poi c’è una questione occupazionale. Senza fare i conti in casa di altri: come Gruppo Volkswagen a livello globale abbiamo la responsabilità di 650mila collaboratori. Diciamo basta al diesel? Ok, benissimo, ma cosa abbiamo da proporre, intendo in maniera seria, al posto del diesel?

 

L’elettrico? Non c’è! L’ibrido? Non c’è! La benzina? Non basta per supportare tutto il comparto. Allora non mi resta che ridurre l’organizzazione, ma questo significa mandare a casa la gente. Allora, qual è il prezzo che la collettività è disposta a pagare per rendere più sostenibile il sistema? E come deve modificarsi il sistema per far sì che il prezzo da pagare sia accettabile? La sostenibilità è trovare una risposta a queste domande. 

 

 

D. Che cosa, in tema di sostenibilità, vi rende differenti dalle altre Case?

R. Innanzitutto, la dimensione. Ovvero la possibilità di mettere in campo risorse rilevanti che consentano di sviluppare un portafoglio di tecnologie molto ampio. Così siamo più flessibili rispetto a chi punta su una sola tecnologia. La mobilità del futuro non dipenderà al 100% da un’unica tecnologia, ma sarà il 20% di una, il 20% di un’altra, il 50% di un’altra ancora. Noi saremo in grado di offrire questo mix. 

D. Che cosa sarà il Gruppo Volkswagen tra vent’anni? 

R. Da azienda che progetta e fornisce prodotti per la mobilità abbiamo scelto di diventare un’azienda che progetta e fornisce servizi di mobilità, che includono «anche» i veicoli. Il che è molto diverso. Sony, per esempio, non dice più: «produco la Playstation», ma dice: «produco un mondo di cui la Playstation fa parte, ma poi c’è Internet, e tu puoi giocare online con lo stesso controller della Playstation, anche se non hai la console…». Naturalmente, la quota di veicoli che venderemo direttamente a clienti finali privati si ridurrà, perché le auto diventeranno parte di quei servizi di mobilità forniti magari da aziende terze. 

 

 

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D. Il mondo della mobilità così come lo conosciamo oggi, però, chiamiamolo il «vecchio mondo», siete stati voi dell’auto a crearlo, o no?

R. Il modello di utilizzo dell’auto legato alla proprietà privata del mezzo, intendo l’automobile che per il 90% del tempo sta ferma in garage e per il 90% viaggia con una sola persona a bordo, sarà sempre più residuale. In Italia abbiamo un parco circolante gigantesco rispetto alla popolazione residente e alla «percorribilità» delle nostre strade. Troppe macchine e troppe macchine vecchie. Quindi, l’offerta di servizi di mobilità, con il car-sharing o car-pooling sempre più centrali, servirà a togliere macchine dalla strada. Ma non a vendere meno macchine nuove, che saranno anzi necessarie per mantenere aggiornato il parco auto condivise. 

 

 

D. Quindi un mondo più sostenibile è possibile, anche con le auto?

R. Assolutamente sì. Sarà un processo graduale, e in Italia sarà un processo difficile. Se vuoi vedere come sarà l’Italia tra vent’anni, prendi un aereo e vai ad Amsterdam… Lì c’è una intermodalità tra i mezzi di trasporto pubblici e privati che è ideale. Puoi fare il tuo percorso di volta in volta con il mezzo migliore a disposizione. Non devi avere una «tua» macchina, un «tuo» scooter, una «tua» bicicletta…

 

 

D. Qui subentra anche un concetto culturale, però. Io vivo con la passione per l’automobile… ho la fissazione di amare qualcosa che mi appartiene. 

R. Una volta tutti si facevano fare i vestiti su misura, esistevano solo quelli. Oggi il 10% degli uomini si fa su misura perché se lo può permettere, il 90% acquista abiti confezionati. Quando ancora il cambiamento non era manifesto, tutti dicevano: «Ah, no, io non mi farò mai fare un vestito industriale, ho una gamba più lunga dell’altra, le spalle fatte in un certo modo…». Poi, è successo quel che è successo. Nell’automotive stiamo ripercorrendo processi già avvenuti in altri settori. Certo, per come sei tu… tu non cambierai, e nemmeno io. Ma ci sono nuove generazioni che hanno un imprinting completamente diverso. Tra qualche anno, speriamo tanti, noi spariremo e il «nostro» mondo finirà.

 

 

D. Le auto sono sempre più piattaforme tecnologiche, sono come smartphone con le ruote. Immagino che le Case automobilistiche dovranno incorporare sempre più competenze digitali: è così?

R. Quando si affronta questo discorso, c’è sempre chi fa il paragone con Tesla, dove il 50% dei collaboratori sono ingegneri informatici. Però, hanno una percentuale ridotta di competenze orientate all’auto. Noi abbiamo il 10% del personale composto da ingegneri informatici, ma abbiamo uno straordinario patrimonio di competenze in ambito automobilistico. Delle due realtà, chi ha le competenze più utili per colmare il gap? Io dico, sicuramente noi. Perché il mestiere di fare auto su scala industriale non è una capacità che si acquisisce in pochi anni, mentre la competenza digitale sì. E lo stiamo facendo, inserendo migliaia di nativi digitali. 

 

 

D. Che ruolo ha la country italiana, nella strategia globale del Gruppo?

R. Abbiamo un ruolo importante come dimensioni e anche come peso di fatturato. Se togliamo la Germania, che fa un «campionato» a sé, siamo secondi dopo Uk. Soprattutto, siamo un laboratorio di design e di gusto, di tradizione motoristica, e abbiamo un’intermodalità di offerta che non c’è in altri Paesi: in Italia, oltre al prodotto-auto, abbiamo le motociclette, le vetture ad alte prestazioni… Nel Gruppo Italia ho cinque brand che io chiamo le «sister company»: Porsche, Man e Scania, Italdesign, Ducati e Lamborghini.

 

D. Che cosa pensi dell’ibrido?

 

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