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Il barone
volante
Si immolava 48 anni fa sull’altare della «Religione del rischio» il grande pilota Ignazio Giunti. Alfiere di un automobilismo «meraviglioso e terribile» che non c’è più
DI Alessandro Botrè

Tempo medio di lettura: 8' 10''

Era il 10 gennaio 1971, 48 anni fa, quando si interruppe violentemente la giovane vita di un grande pilota automobilistico italiano: Ignazio Giunti. Caro agli dei, il ventinovenne si immolò sul circuito di Buenos Aires, a bordo di una piccola, nuova e meravigliosa Ferrari 321 Pb, un prototipo che insieme al suo cocchiere fu offerto in sacrificio sull’altare di quella che Gabriele d’Annunzio chiamava la «Religione del rischio».

La partenza: Giunti scatta in testa sulla sua Ferrari 312 Pb, seguito delle tre Porsche 917 K di Pedro Rodriguez, Jo Siffert e Vic Elford, quindi dalle altre Ferrari, Matra e Alfa Romeo e ancora Porsche

Allora i piloti erano ancora considerati eroi dal loro pubblico, erano amati perché rappresentavano degli archetipi e sì, anche perché morivano: donavano tutto il loro eros alle corse, alla velocità.

I piloti in quei tempi cadevano sul campo facilmente, in pista era quasi come essere al fronte. E quando si ride «in faccia a Monna morte ed al destino», citando l’Inno dei sommergibilisti, si è portati a godersi la vita, perché ogni gara può essere l’ultima. Quei ragazzi erano goliardi, circondati da ammiratrici, gaudenti, scherzosi, sempre ben vestiti; molto diversi dai loro attuali eredi, bravissimi atleti certo, rapidissimi, ma freddi. Gente lontana, tempi e atmosfere andati che ricorda, ovvero riporta nei nostri cuori, un libro da poco pubblicato da Rubbettino: Ignazio Giunti. Un pilota, un’epoca. L’autore è Vittorio Tusini Cottafavi, che del grande pilota italiano è nipote. Ripercorre la vita del velocissimo zio in maniera puntuale ma emozionale, doviziosa di particolari ma affatto didascalica. Ne risulta l’affresco di un pilota tenace, instancabile, aggressivo ma raffinato, pulito nelle traiettorie, modesto, generoso, spiritoso. Capace di andare forte come e più degli altri ma sempre, quasi, in sicurezza. «Tanto ‘Gnazio c’ha sempre un secondo n’tasca», diceva di lui il suo preparatore Franco Angelini. «Aveva un carattere sempre gentile, semplice, scherzoso e disponibile che lo portava a relazionarsi allo stesso modo con Enzo Ferrari, Gianni Agnelli, il più umile dei meccanici o il più giovane dei tifosi», scrive l’autore del libro.

Ai box di Monza Clay Regazzoni, Giunti, Giacomo Agostini e Gianni Agnelli

Vide la luce a Roma il 30 agosto 1941, ultimo dei quattro figli del barone Pietro Giunti, nato a Napoli da una famiglia di proprietari terrieri calabresi, e dalla baronessa Maria Gabriella Giunti, nata dai conti San Martino di Strambino, antichissima famiglia piemontese che ha come capostipite Arduino, marchese di Ivrea e ultimo re italico intorno all’anno Mille. Quasi tutti i piloti del tempo erano di origini aristocratiche o comunque altolocate, elemento che permetteva loro di dedicarsi alle corse in auto senza preoccuparsi di dover lavorare per mantenersi. Cresciuto a Roma, Giunti era un bel ragazzo dagli occhi verdi striati di pagliuzze dorate, capelli ondulati castano chiaro, sorriso accattivante, indole allegra, non alto ma con un fisico atletico. La scuola non faceva per lui, così fu rinchiuso in due collegi, da dove usciva raramente in quanto spesso consegnato, e dove si distingueva per l’abilità con cui si lanciava in discesa con il monopattino. Il passatempo preferito quando era a casa consisteva nel rubare le chiavi dell’Alfa 1900 o della Studebaker allo chauffeur, per qualche giretto furtivo in strada, se non in pista a Vallelunga. Più tardi passò alle scorribande su una moto Gilera e su una Giulietta Ti blu, con la quale compiva ardite evoluzioni per intrattenere il quartiere o correva la sera sul «circuito» piazza Euclide-Sacrofano. Venne reclutato a metà anni 60 da Giuseppe Luraghi, presidente dell’Alfa Romeo, attraverso l’Autodelta, il reparto corse dell’ingegner Chiti, insieme ad altri piloti tra i migliori italiani, lanciati nei campionati internazionali turismo con la Gta e sport-prototipi con l’Alfa 33. Dopo anni di successi passò in Ferrari, dove ebbe la possibilità di cimentarsi anche con la Formula 1. Quel fatale 10 gennaio 1971 era il primo appuntamento del Mondiale marche 1971: la gara successiva sarebbe stata la 24 ore di Daytona.

La squadra Autodelta sul traguardo di Imola: Spartaco Dini, Giunti, Nino Vaccarella, Teodoro Zeccoli, Mario Casoni, Nanni Galli ed Enrico Pinto; alla presentazione della Ferrari 312 Pb con Mario Andretti, Enzo Ferrari e Regazzoni

Prima di partire per l’Argentina, Giunti disse alle sue sorelle, come sempre in ansia: «Non vi preoccupate, non vado mica al Nürburgring, è una pista facile quella di Baires, non la conosco ma credo che mi piacerà e la macchina pare sia una bomba». Effettivamente, si trattava di una fiammante barchetta armata di un dodici cilindri tre litri da 440 cavalli per 585 chili di peso. Con quei telai, quelle gomme, quegli asfalti, richiedeva un autentico «manico» al volante. Pole position di Pedro Rodriguez sulla Porsche 917, davanti alla Ferrari di Giunti, le altre due 917 di Siffert ed Elford, poi le altre tre litri: l’Alfa di de Adamich-Pescarolo, la Matra di Beltoise-Jabouille, l’Alfa di Galli-Stommelen. Più dietro la 512 M di Parkes-Bonnier, la 512 S di Di Palma-Veiga-Posey, la 917 di Fittipaldi-Reutemann ecc. Il sabato sera Giunti prende una camomilla e va a letto prestissimo: la sveglia è alle 5.00, la gara parte alle 8.30. Il cielo è cupo, l’autodromo è gremito di 90mila spettatori.

L’aquila bicefala stilizzata sul casco integrale di Giunti è pronta a spiccare il volo. Il giudice di partenza, lanciata, è Fangio: la piccola Ferrari numero 24 di Giunti balza in testa seguito da Rodriguez, Siffert, Elford. Dopo qualche giro retrocede a secondo. Cominciano i rifornimenti, ma il Barone volante continua il suo turno. Dopo un’ora e mezza è di nuovo davanti, con 40 secondi di distacco sulla prima delle Porsche. È al penultimo giro del suo turno, il 37°, e il suo compagno di sedile Arturo Merzario lo sta aspettando ai box con casco e guanti già pronto per il cambio. Ma nel frattempo, la Matra azzurra di Jean-Pierre Beltoise (motore V12 da 500 cavalli per 700 kg di peso) si è fermata senza carburante a circa 500 metri dall’ingresso dei box. Il pilota francese scende e si mette lentamente a spingerla per il centro dell’alettone posteriore, tentando di rientrare per rifornirla e ripartire: la macchina non si abbandona. Ogni tanto il francese si gira per guardare i bolidi che arrivano e lo sfiorano. Arrivata al rettifilo di partenza, la biposto, dalla sinistra del tracciato, comincia a derivare al centro della pista, così Beltoise si sposta sulla sua destra, cercando di dare direzione con il volante per attraversare la pista puntando ai box. Un’auto lo passa sfrecciando a destra, un’altra a sinistra. I commissari pare non intervengano: a detta di molti piloti tra cui Beltoise e Merzario non vengono nemmeno sventolate bandiere gialle per segnalare il pericolo: ma in alcune foto (vedi sopra) appare un addetto che sembra sventolare una bandiera (gialla? bianca?). Ed ecco che spunta la Ferrari di Giunti, in doppiaggio di quella di Mike Parkes. Dopo la piega a sinistra prima del rettilineo, i due si trovano davanti la Matra, che l’inglese copre alla vista dell’italiano. Parkes scarta bruscamente a sinistra per evitarla, manovra che probabilmente Giunti interpreta come un via libera per il doppiaggio: a oltre 200 km/h centra la Matra sul posteriore sinistro con l’anteriore destro, lasciando illeso Beltoise, che la stava spingendo dalla parte opposta.

Jean-Pierre Beltoise spinge la sua Matra 660 rimasta a secco circa 500 metri prima del traguardo: il pilota francese vuole guadagnare i box per rifornire e dare il cambio al compagno di scuderia Jean-Pierre Alain Jabouille

L’impatto è devastante: Giunti

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