Editoriale

Aprile 2019

DI Franz Botré
Franz Botré
Franz Botré
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Direttore ed editore
Tempo medio di lettura: 12' 5''

Sin da bambino ho avuto una forte attrazione e passione per tutto quello che si muove rapidamente sulla terra, in mare o nel cielo, da un kart a una F1, da un caccia militare a un Mas, poco importa, tutto mi appassiona allo stesso modo, soprattutto l’aspetto tecnologico, sociale e umano che quel tal mezzo rappresenta. Un motore, un telaio, un’elica, una pala creati dalla capacità e dall’esperienza dell’uomo che fa, che sa fare, che sa unire e fondere sapientemente, coniugando mente, mano e materia.

 

Agli inizi degli anni 70 compravo dall’Inghilterra (anche senza Internet) un interessantissimo giornale di modellismo, Scale Models. In ogni numero c’erano le analisi e le storie complete sulla militaria: aerei, carri armati, motosiluranti, soldatini, camion, moto, navi, cannoni, di tutte le epoche, di tutto il mondo, molti della Seconda guerra mondiale, tecnologia pura, sino ad arrivare alle più recenti F1. Che servizi esaustivi, c’era proprio tutto sulla storia del modello che presentavano, del perché del progetto, di chi lo aveva realizzato, con foto evocative e di repertorio, degli uomini che avevano condotto quel modello in battaglia così come in pista, e alla fine c’era sempre il disegno tecnico in scala 1:28. In quegli anni lavoravo in tipolitografia e la sera studiavo grafica; fu così che, leggendo quelle riviste, desiderai di unire mente e mani con la materia che usavo tutti i giorni: la carta. Portai a casa cartoncini da 300 grammi, Vinavil, Cyanolit, cutter, squadre, righelli, matite (2H), gomme, Rapidograph 0,1 e 0,2, tutti gli attrezzi del mestiere che usavo a scuola. Cominciai a riportare su carta bianca i disegni che mi affascinavano di Scale Models, proiettando le quote in assonometria cavaliera di una Brabham BT34, vettura di F1 progettata e realizzata da Ron Tournac, il socio di Jack Brabham, per Graham Hill nel Mondiale del ’72: fu l’unico esemplare costruito.

 

Risultato? Un alto esercizio di cartotecnica che, sviluppato su un piano orizzontale, con tagli e semitagli, alette e trapezi, creava la macchina. Ci riuscii! Finita quella, feci la BT44, progettata dal genio sudafricano Gordon Murray, che i due Carlos sudamericani, Reutemann e Pace, portarono in gara nel Mondiale 1974. Anche il motore, l’8 cilindri Cosworth, così come le gomme, i cerchi, il cupolone di aspirazione, il telaio, era di carta e colla. Bellissime tutte e due, ripassate con lo stucco francese e dipinte con le livree dell’epoca d’oro delle competizioni, quando le corse e i piloti erano veri.

 

 

Ci presi gusto e, già che c’ero, costruii anche la mitica sport prototipo Alfa Romeo 33/3 di Toine Hezemans e Rolf Stommelen e la grande McLaren M23 che nel ’74 fu condotta da ben cinque piloti: Denny Hulme, Emerson Fittipaldi, Mike Hailwood, David Hobbs e Jochen Mass. La passione per i motori crebbe giorno dopo giorno: volevo saperne sempre di più, imparare, disegnare, progettare su carta e con essa costruire scocche, telai, carrozzerie dall’aerodinamicità spaziale di tutto ciò che si muoveva velocemente nell’aria, su terra e in mare. Mi iscrissi alla scuola aerotecnica di Mantova, perché avevo sete di sapere, di conoscere cosa fosse in realtà un telaio, una fusoliera, un cockpit, una deportanza, la differenza tra un 8, 12 e 16 cilindri. Per un anno, tutti i sabati, partivo alle 6 del mattino per essere alle 8 a Mantova e tornare a Bresso alle 5 di sera. Quanta passione!

 

Quanto amore! Fu a quel corso che appresi come molti aerei da combattimento, tipo gli F-4 Phantom II che spadroneggiavano nei cieli vietnamiti, erano costruiti al 50% in alluminio, al 25% in composti vari, al 15% in titanio e il resto in acciaio e altri materiali tra cui il carbonio. Quella fu la prima volta che sentii e notai la parola carbonio. La seconda volta fu durante il servizio militare, 44 anni fa, leggendo Il sistema periodico del chimico Primo Levi. Tutto mi aspettavo di imparare da quel libro tranne che facesse una filippica sull’importanza nel futuro della C come elemento chiave della sostanza vivente!

 

La prima volta che invece entrai direttamente in contatto con il carbonio fu a Monza durante il GP d’Italia 1981. Nel ’78, svaniti i sogni di gloria di diventare un gran pilota, cominciai a fare qualcosa di serio per lo sport che amo e feci il corso per commissario di percorso. All’epoca, i Commissari dell’Aci Milano erano un corpo carismatico della cultura dell’automobilismo; identificabili dal «premaman» arancione: eravamo il banco prova della ricerca qualitativa dei servizi in pista e, con agli amici della Cea del mitico Ermete Amadesi da Bologna, avevamo creato un nuovo modo di affrontare la sicurezza nelle corse. A Monza regnavano uomini come l’ingegner Giuseppe Bacciagaluppi, con la direzione di un lord, Gianni Restelli, sostituito negli anni dal grande Romolo Tavoni, per me un padre. Tra di noi c’erano tranvieri, ginecologi, meccanici, dentisti, falegnami, avvocati, imprenditori, gommisti, commercianti, giornalisti, camionisti, tutti avevamo in comune lo spirito di sacrificio e l’amore per le corse.

 

Nel 1980 ero stato promosso capo posto, dopo una decina di gare in postazioni poco impegnative, anche se, dopo 25 anni di esperienza, posso affermare che non esistono postazioni poco impegnative, poiché basta niente per farle diventare tutte una trincea e, in men che non si dica, passi improvvisamente da comparsa a prim’attore. E lì c’è poco da fare, devi recitare su un palcoscenico dove è vietato sbagliare, dove il copione devi averlo imparato a menadito, dove gli ordini ricevuti vanno eseguiti, senza se e senza ma, poiché l’errore o la negligenza può costare la vita o le vite di chi sta vicino o dopo di te. Ci sono situazioni difficili e drammatiche in cui devi decidere cosa fare in un nanosecondo, e momenti dove comprendi perfettamente che non siamo tutti uguali: uno non vale per nulla uno! Lavorammo in gruppo, anzi creammo il Gcpm (Gruppo commissari di percorso di Monza) per innalzare al massimo la nostra capacità, professionalità e qualità: nessuno ce lo chiese, fu l’amore per la sicurezza per questo sport a dettarci la strada da seguire. In pochi anni si creò un bel gruppo di 80, su 120, elementi validi, capaci, altruisti, sempre disponibili, che donavano a Monza 30 fine settimana l’anno senza chiedere nulla in cambio se non 10 litri di benzina al giorno dati come rimborso. Eravamo ricompensati dal credo per quello che facevamo, dalla voglia di condividere quei momenti, uniti sotto la pioggia o sotto il sole, o con le gambe sotto il tavolo dopo ogni gara a raccontarci tra un panino, una birra o del buon vino quello che era successo.

 

Si formò un sano cameratismo: non posso non citare Alberto Angeletti, il nostro presidente veterano, o Tino Codecasa, un vero ufficiale di picchetto: con loro abbiamo gestito per anni postazioni come l’Uno, il Tre e il Sei, rispettivamente la Prima e la Seconda variante e la Seconda di Lesmo, alternandoci, soprattutto sulla Seconda di Lesmo, io, Tino e Andrea Rasi, tant’è che con Tavoni modificammo il guardrail esterno per far scorrere con più sicurezza le ambulanze in caso di intervento. Nel GP dell’81 gestivo la Seconda variante, mentre alla Seconda di Lesmo c’era Tino sin dal venerdì: l’unica vettura che poteva contrastare lo strapotere delle Renault di René Arnoux (pole in 1’33”467 a oltre 225km/h di media) e Alain Prost era la Williams di Carlos Reutemann, poi c’erano tante curiosità, tante macchine, 31, di cui 3 italiane, 8 piloti italiani (!), e poi ancora c’era la McLaren con il telaio di «gomma» che non avevo mai visto prima.

 

La domenica era di quelle settembrine, brianzole uggiose, con pioggerellina, il cielo sempre coperto e un’umidità da giacca a vento; allora non c’erano i maxi-schermi, la cronaca si intuiva dalle ovazioni del pubblico. Proprio per la difficile situazione atmosferica, molti errori avevano messo fuori gara René Arnoux ed Eddie Cheever. Poi, al 20esimo giro, alla Seconda di Lesmo, il botto. Così mi racconta Tino: «La McLaren Mp4/1 di Watson, verso l’uscita, sale sul cordolo esterno, il pilota perde il controllo, la macchina si gira e punta (a 230 km/h) verso il guardrail interno, la botta è impressionante, la macchina sbatte, si divide in due tronchi, prende fuoco, resta da una parte la macchina con il pilota (incolume) mentre l’intero retrotreno, blocco motore, cambio, sospensioni e alettoni vari volano verso il Golf, ma prima di fermarsi urta la Tyrrell del povero Michele Alboreto, costringendolo al ritiro». Ho rivisto dopo tanti anni il filmato al rallentatore: impressionante (allora la seconda di Lesmo la si faceva in quinta a circa 265 km/h), prima che la macchina prendesse fuoco c’erano già le bandiere gialle agitate in punta e prima che la macchina si arrestasse i Leoni della Cea erano già tra le fiamme, mentre verso l’esterno altri addetti e commissari liberavano la pista dal blocco motore sollevandolo a mano. Bravi veri.

 

A fine gara mi fermai da Tino per osservare da vicino la McLaren, per vedere questo telaio di «gomma» creato dal talento geniale di John Barnard: fu lui infatti a scoprire nei laboratori aerospaziali americani l’utilizzo della fibra di carbonio che diventò presto sinonimo di innovazione tecnologica. Leggera, resistente, con un rapporto tra peso e resistenza incredibile, una materialità soffice e di facile modellazione e lavorazione. John Watson fu il primo pilota al mondo a collaudarne le fantastiche proprietà: lo stesso incidente fatto con una F1 tradizionale di quegli anni, con telaio tubolare o scatolato in alluminio rivettato, avrebbe avuto un esito drammatico. In quel momento conobbi e capii l’importanza del futuro della C descritta sei anni prima da Levi nel suo libro.

 

Nell’anno in cui si celebra il 150esimo anniversario della tavola periodica di Dmitri Mendeleev, che come punto di partenza e di non ritorno, per la classificazione degli elementi, colloca e fissa il carbonio nel quarto gruppo, come potevo non dedicargli la copertina di Arbiter? In miliardi di anni è passato da essere origine della vita biologica a essere «origine» della vita ipertecnologica della contemporaneità e del futuro! Una storia affascinante, un elemento primario, che si racconta con la sua trama e il suo ordito per accogliere nell’apparente groviglio della sua texture la vita, il soggetto umano, che entra in questa trama in modo frattale, dal macro al micro, interpretato magistralmente dall’opera di Alessandra Di Francesco.

Franz Botré